“крихти” під загрозою. Чому автопром відмовляється від маленьких машин

16

Toyota готується вивести на ринок нове покоління aygo з приставкою х. Чому цю подію варто вважати знаковою для всього європейського сегмента а, який переживає не найкращі часи?

перша буква алфавіту

У європейській класифікації автомобілів кожному сегменту призначена своя буква в алфавітному порядку. Так що а – це початковий клас, в який потрапляють самі компактні (довжиною до 3,7 м) моделі, розповідає автобізнес.

У переважній кількості це 3/5 – дверні хетчбеки, як правило, з переднім приводом, хоча є і винятки-досить згадати крихітний родстер daihatsu copen, задньомоторний і задньопривідний smart / renault twingo iii, повнопривідні fiat panda і suzuki wagon r.

Під капотом зазвичай ховається двигун об’ємом 0,8 – 1,3 л, хоча і тут є особливості. Наприклад, в старий volkswagen lupo / seat arosa ставили і бензиновий 1.6, і дизельний 1.7. Втім, це швидше виняток з правил. На сучасних моделях такі об’ємні мотори вже не застосовуються.

Та й навіщо? навіть з атмосферного літра нині знімають 75 к.с., а за допомогою наддуву можуть отримати і більше 100 к. С., при цьому споряджена маса сітікарів все одно менше однієї тонни. І такої питомої потужності в поєднанні з грамотно підібраними передавальними числами в кпп цілком достатньо, щоб наділити автомобіль непоганою динамікою в місті при хорошій паливної економічності.

Практичність таких моделей, звичайно, обмежена: обсяг багажника рідко перевищує 200 л, салон часто навіть офіційно 4-місний (ременя безпеки для п’ятого пасажира просто не передбачено), хоча по частині внутрішнього простору “малюки” виявляються напрочуд просторими завдяки високій посадці. Також в “мінусах” зазвичай комфорт і пасивна безпека – наслідок мінімальних габаритів і низької вартості.

Але саме низька вартість в поєднанні з малими експлуатаційними витратами забезпечує представникам а-класу популярність. Причому практично у всьому світі і в усі часи. Просто подумайте: на крихітних mini, fiat 500 і trabant їздила післявоєнна європа, кей-кари вельми популярні в японії, та й взагалі в країнах азії “малюки” дуже затребувані.

Ви скажете, що це не про нас, але в кінці 1980-х і “ока” була за щастя, а в 2000-х daewoo matiz був хітом продажів в росії і білорусі, тому що був одним з найдоступніших нових автомобілів.

Останні роки цей успіх намагався повторити chevrolet spark / ravon r1, але не вийшло: він не набагато дешевше більших моделей, зараз повно альтернатив з боку б/у автомобілів, та й чехарда зі зміною бренду, відходом-поверненням на ринок теж не пішла на користь. А інших представників сегмента а у нас на ринку немає, тому що зараз без локалізації дорого.

Коли маленька машинка коштує майже як велика, але при цьому трохи нижча витрата палива або трохи менші габарити ніяких особливих переваг не дають, покупці дивляться в бік більших моделей. Про що говорити, якщо у нас навіть хетчбеки в-класу практично не продаються!

До речі, свого часу автобізнес порівнював рівень витрат на автомобілі різних класів – результати вийшли цікавими. Стосовно до сьогоднішньої теми висновок виходить таким: перехід на малолітражку а-класу, звичайно, дозволить знизити витрати (різниця з моделлю в-сегмента становить близько 20%), але економія не буде такою значною, як втрата в комфорті і практичності.

Там” малюки ” традиційно популярні. По-перше, при більш високій вартості палива економічність виявляється важливим фактором. По-друге, вузькі вулиці старих європейських міст неважливо підходять для великих моделей, а компактні машинки дають куди більше шансів знайти місце для паркування.

Нарешті, по-третє, ці машинки просто піднімають настрій своїм зовнішнім виглядом. Нехай об’єктивно вони поступаються більшим моделям, але суб’єктивно сприймаються дуже позитивно – просто почитайте відгуки їх власників.

Маленький, дешевий, чарівний – такий рецепт успіху для моделі а-класу. Прибери будь-який з інгредієнтів – і про ринковий успіх залишається лише мріяти.

У 1990-х вельми популярними були peugeot 106 / citroеn saxo, ford ka. Але жодна з цих моделей не зрівняється з renault twingo першого покоління, який протримався на конвеєрі значні 15 років (1992-2007 р.в.). Багато в чому – завдяки зовнішності. Але також слід визнати і практичність майже однооб’ємного кузова.

“річ в собі” – знаменитий smart, який кинув справжній виклик ринку: при чималій вартості він запропонував лише два місця і заднемоторную компоновку, але в підсумку був прихильно прийнятий, хоча і залишається нішевою моделлю.

У 2000-х вистрілили “італійці”: спочатку fiat panda, а потім і створена на її базі нова “п’ятисотка” виграли титул “європейський автомобіль” в 2004 і 2008 роках відповідно.

У 2010-х свій внесок у розвиток сегмента вніс концерн volkswagen: його vw up! і “клони” seat mii і skoda citigo зайняли помітну частину ринку.

І звичайно, вельми успішним є тріо toyota aygo, peugeot 107/108 і citroën c1, яке випускається вже в другому поколінні. Втім, далі японці діятимуть поодинці. Чому?

екологія вбиває

Іронія в тому, що сегмент а вбивають все більш посилюються екологічні вимоги, через які собівартість автомобіля зростає. І якщо на тлі загальної ціни більших моделей це не так критично, то для “малюків” вже принципово: за вартістю вони наближаються до в-сегменту, який нехай і більший (що для великих європейських і азіатських міст, повторимося, швидше недолік, ніж перевага), але рівень експлуатаційних витрат не набагато вище, а в частині практичності і комфорту вони точно виграють.

Є, звичайно, й інші причини, які змушують виробників згортати виробництво таких моделей. Скажімо, колись досить популярні adam і karl від opel впали жертвою реорганізації, а в suzuki просто замінили свої alto і splash моделлю ignis. Чому не було продовження у ford ka, знають тільки маркетологи компанії, але там і так все складно …

У будь-якому випадку все це б’є по загальних продажах. У європі сегмент починає стискатися. Так, останні роки його частка знаходиться в районі 7-8% (що, до речі, не так вже й мало), але все йде до того, що сильні гравці будуть продовжувати йти. Так, вже практично вирішено, що peugeot 108 і citroеn c1 не отримають прямих спадкоємців, їх замінять або початкові версії 208 і с3, або електричний квадрицикл citroеn ami. Вважайте, що це майже напевно, адже французи навіть вийшли зі спільного проекту з toyota і продали свою частку заводу в чехії – там тепер і будуть випускати спадкоємця aygo.

Зараз весь сегмент тримається буквально на декількох моделях. Найпопулярніші-fiat panda і 500, навіть в 2019 році кожна з них знайшла понад 184 і 175 тис.покупців відповідно. Для порівняння: toyota aygo, що знаходиться на третьому місці, розійшлася тиражем 99,5 тис.примірників, що займає четверту сходинку renault twingo – це трохи більше 87 тис. Проданих машин. А volkswagen продав 80 тис. Up!

Але що далі? panda iii випускається з 2011 року, модель 500 – і зовсім з 2007-го, тобто обидві порядком застаріли. Новітній електричний 500e занадто нішевий і дорогий, а чим саме замінять panda, поки незрозуміло, але ходить слух, що це також буде електромобіль.

Трійця від volkswagen теж на схилі років, а зараз відчуває зниження попиту. Якщо в кращі часи (2014-2015 рр.) продавалося під 200 тис. Машин на рік (причому більше половини доводилося саме на up!), то останні роки обсяги реалізації падають і навіть у 2019-му наблизилися до позначки 120 тис.одиниць. Ходять чутки, що наступників у seat і skoda може не бути зовсім, а спадкоємець up! може стати повністю електричним (як ви напевно пам’ятаєте, e-up! є і зараз). На електротягу, по всій видимості, перейдуть і майбутні моделі smart, причому від мікроформату вони можуть піти-заявлений кросовер куди більше чотирьох метрів…

надія на майбутнє

Зате зрозуміло, яким шляхом найближчим часом піде toyota. Вона готова продовжувати поодинці і виводить на ринок aygo x, який злегка змінить формат і перетвориться в крос-хетчбек, що нині модно (на фото – предвосхищающий серійну модель концепт-кар). За обвіс і мінімально збільшений дорожній просвіт готові платити більше і в цілому готові брати охочіше, ніж звичайний хетчбек.

Але при цьому, як обіцяє сама японська компанія, нова модель залишиться максимально просто по техніці. Гібридна установка якщо і буде, то лише в якості дорожчої модифікації, а в стандарті aygo x, судячи з усього, укомплектують простим бензиновим двигуном. Можна припустити, що це буде все той же атмосферний 1,0-літровий3-циліндровий мотор, який якимось дивом “подружать” з більш жорсткими майбутніми екологічними нормами.

Складно сказати, наскільки прибутковим буде aygox для toyota. Можливо, тут більше політики, ніж економіки: компанія хоче мати “вхідну” модель, просту і недорогу, що залучає клієнтів, в основному молодих і нових, які в майбутньому можуть перейти на більш дорогі і технологічні моделі toyota. Як би там не було, нас чекає як мінімум одна цікава новинка в сегменті, але ми віримо, що далі підуть альтернативи від renault, fiat і, може бути, volkswagen. І якщо так, то, навіть втрачаючи моделі і стискаючись, повністю а-клас не помре.