Natasha, але не наша: як і чому з’явився кабріолет ваз-2108

30

Початок

Автомобілі з м’яким верхом в срср випускалися – це були як модифікації на базі перемоги і «чотирьохсотого» москвича, так і позашляховики горьковського, ульяновського і луцького автозаводів. І якщо у військових така конструктивна особливість кузова була безпосередньо пов’язана з техзавданням, то відкриті легковики випускалися з прозової причини – через брак листового металу в перші повоєнні роки. Звичайно, було і виключення з правил-випускаються в штучному кількості урядові лімузини зіл і газ, але якщо говорити про автомобілі «для простих смертних», то кабріолети внаслідок особливостей клімату і своєї не кращої практичності особливої популярності у радянських громадян не здобули.

Тому в подальшому, аж до прототипу на базі москвича-408, мова про легковик з м’яким верхом не йшла. Зрозуміло, в модельній лінійці молодого автогіганта – волзького автозаводу – кабріолетів також не було. А весь досвід розробки машин без суцільнометалевого кузова зводився до проекту ваз-2122 і передували йому «крокодилам» – раннім прототипам ниви, у яких не було навіть опускних стекол.

«крокодил ” -ранній прототип ниви, він же агрегатоносій-мул

Однак існували і жигулі без даху! ми не помилилися: в кінці сімдесятих років на вазі була створена заводська команда каскадерів-група “автородео«, яка виступала в парадах на фаетонах на базі» троячки”, а згодом один з варіантів навіть отримав другу задню вісь!

Однак до власне кабріолетів lada, які були товарним виробом і зустрічалися у вільному продажу (нехай і у «них»), ці машини відношення не мали. Причому “першою ластівкою «була зовсім не машина на базі передньопривідної самари, а французький кабріолет niva plein soleil, а також» кабріоніва «від»дойчелади”. Про всі ці машини ми вже розповідали, але ось з “вісімкою” історія склалася зовсім інакше. Адже, на відміну від “конверсій” з ниви, а також модифікації lada samara fun, яка була ніяк не кабріолетом, а ландо (виходячи з того, що передня частина даху була збережена!), пізніша версія була стовідсотковим відкритим автомобілем-тобто кабріолетом з м’яким дахом, причому навіть без центральної дуги.

ландо, кабріолет і фаетон – виявляється, у lada було все з перерахованого!

І ось в тому самому бельгійському місті дігем, де в техцентрі scaldia volga допрацьовували і покращували наші ниви і самари, а згодом і створили «заряджені» прототипи «вісімки» з приставкою rsi, а також карлоту, і з’явився кабріолет.

Але цьому передували важливі кадрові метаморфози. Зокрема, в листопаді 1987 року туди направили володимира усова – начальника бюро каркаса відділу проектування кузовів. А вже потім, у травні 1988-го, до бельгії з німеччини переїхав і дизайнер володимир ярцев, який перебував у тривалому відрядженні на фірмі porsche. Також не можна не згадати і керівника відділу маркетингу крістіана кундікі і перекладачку н. А.рожкову, роль яких в бельгійських проектах лади була вельми значущою. Ну а творчим локомотивом по кабріолету став керівник “скалдії” б.г. Хубаєв, який всіляко вітав створення радянсько-бельгійського кабріолета.

На самому початку колективу доводилося багато часу витрачати на організацію процесу – по суті, винаходити «бельгійський велосипед», створюючи чи не першу в країні дизайнерську студію. Через це багато чого необхідне для роботи доводилося замовляти в сусідній фрн, попутно обростаючи такими потрібними виробничими зв’язками

Навесні 1988 року представники scaldia volga звернулися в бельгійську ж фірму ebs, яка спеціалізувалася на розробці і дрібносерійному виробництві кабріолетів. Як неважко здогадатися, в якості донора вибір “скалдійців” припав на ваз-2108, який завдяки трьохдверному кузову володів непоганою жорсткістю на кручення (8200 нм/град). У європі в той час існувало чимало версій відкритих автомобілів на базі аналогічних хетчбеків: ford escort, opel kadett і volkswagen golf i з приставкою «кабрио» користувалися певним попитом у жителів середземноморських країн. У самари, яка надавала покупцеві «багато автомобіля за свої гроші», були всі шанси відкусити досить значний шматок «кабріопірога» з простої причини – вона в будь-якому випадку була б помітно дешевше.

У підсумку брюссельське підприємство підготувало ряд технічних пропозицій і навіть фінансовий план проекту, який передбачав випуск 6000 кабріолетів лада протягом чотирьох років.

У дігемі при цьому задумалися про запуск не просто кабріолета, але і цілого сімейства автомобілів – зокрема, фургона і універсала, якого так і не було всупереч чуткам і домислів.

Ще один варіант кабріолета керівництво “скалдії «замовило іншій бельгійській фірмі» юроскоп « – тобто, йшлося про справжній» міні-конкурс«, в якому перемогло якраз друге підприємство, представивши згодом свій прототип на виставці» юрото’88” (м.гент).

Scaldia volga уклала з» юроскопом ” угоду про зміни конструкції і доведення зовнішнього вигляду, але не без участі в.усова і в. Ярцева. Перший повинен був займатися конструктивним посиленням кузова, а другий – власне зовнішнім виглядом, для чого в стислі терміни ярцев підготував ескізний проект. Цікаво, що кб «скалдії» відразу розглядало два варіанти «демонтажу даху» – з центральною дугою і без неї, в той час як у бельгійських підрядників такого посилення силової структури не було навіть на рівні концепції. Адже дуга, по-перше, відразу негативно позначалася на образі «відкритої машини» (хоч це і не завадило німцям з тим же опелем!), а по-друге, її впровадження в уже існуючий і раніше замкнутий каркас кузова було куди більш складною ідеєю, ніж могло здатися на перший погляд. Адже її мало було просто приварити-потрібно було, щоб вона ще й працювала.

Щоб посилити кузов, який помітно підростеряв колишню жорсткість, позбувшись даху, бічних стійок і підсилювачів, вусів ввів аналогічні елементи в пороги, а також передню і центральну стійки боковини (внизу). Задня частина “вісімки” обзавелася потужними підсилювачами, які з’єднали арки задніх коліс. Важливу роль зіграли і кілька нових поперечок, які зв’язали раму лобового скла і боковини за спинкою заднього сидіння.

зеленим показані місця посилення. Машина при цьому додала 70 кг-зовсім небагато при»знесенні даху “логотип “гараж меєс” зліва багато хто помилково приймає за автора ескізу. Зри в корінь: напис справа внизу натякає, хто і коли це придумав.знайдіть десять відмінностей! насправді, їх набагато більше.

Рамку скла на передніх дверях ярцев прибрав, адже кабріолетам вона не покладалася. Однак в передній частині з’явилася нерухома кватирка-знову ж таки, цілком в рамках жанру кабріолетів. Її завданням було не тільки посилення, але і захист водія і пасажира від потоків бічного вітру.

Якщо на ваз – 2108 задні стекла були великими і неопускними, то кабріолет отримав пару невеликих, але рухомих скельок – зрозуміло, з механічним приводом, як і передніх. Причина відсутності електроприводів полягала не тільки в бюджетності самої моделі – в той час в європі в цьому класі було так прийнято. А по іншим “глобальним” параметрам самара з її поперечним розташуванням силового агрегату, переднім приводом і типами підвісок нітрохи не поступалася аналогічним «німцям», «італійцям» або «французам».

для оцінки жорсткості кузова машина навіть пройшла серію краш-тестів, які довели безпеку автомобіля після видалення даху

Щоб у разі необхідності захистити мешканців салону від негоди або сонячних променів, машину оснастили тентом з ненатурального вологостійкого матеріалу. У м’який дах навіть вбудували невелике заднє вікно з гнучкого пластику, яке забезпечувало хоч якийсь огляд. Для кріплення тенту був передбачений трубчастий каркас, а всі маніпуляції з дахом водій здійснював вручну. Загалом, кабріолет був справжнім-повністю “механічним” і відкритим. Якраз тентом і каркасом займалися фахівці «юроскопа», які добре розбиралися в таких специфічних питаннях.

мінус дах, плюс оригінальна кришка багажника і м’який верх-приблизно так в трьох слова можна охарактеризувати проект кабріоладиале ж машина вийшла на рідкість пропорційною!

У наш час самару-кабріолет напевно б позбавили «запаски» взагалі або просто замінили повноцінне п’яте колесо «докаткою». Однак тридцять років тому так ще не надходили, тому машині зберегли стандартну «восьмірочну» нішу, в яку запасне колесо містилося не без хитрощів – його розміщенню трохи заважали підсилювачі задніх колісних ніш. Сидіння при цьому довелося дещо звузити, тому машина офіційно стала чотиримісною, хоча за фактом її посадкову формулу можна було вважати “2 + 2”, адже в “вісімці” на другомуРяду ніколи не було просторо. Втім, для кабріолета гольф-класу цей параметр представляв скоріше умоглядний інтерес, ніж практичну цінність.

Передок на “кабріосамарі «отримав» чотири очі” в оригінальній масці-накладці – саме це рішення незабаром стане фірмовим для карлоти. Незважаючи на те, що» чотириоким «супутник став ще у вигляді ралійного прототипу ваз-29081, саме ярцев довів його до розуму і товарного зразка, зробивши чотири фари карлоти не менш впізнаваним мотивом, ніж, наприклад, у» троячки ” bmw e30.

Як і у випадку з lada samara rsi, кабріолет навряд чи відбувся б у такому вигляді без правої руки ярцева-яна мааса «турбо”, який з’явився на скалдії в 1989-му, встигнувши до того попрацювати і на ford, і на cosworth, і навіть на lotus! крім цих двох у творчому квартеті були ще одна парочка – механік хуан мартін і електрик мішель кризи

Зліва направо: електрик мішель кризи, дизайнер володимир ярцев, технічний керівник ян маас «турбо», механік хуан мартін. У центрі-переможниця конкурсу “московська красуня-1988” маша калініна.

Вже в січні 1990 року на автосалоні в брюсселі був показаний білосніжний кабріолет на базі «вісімки», який викликав справжній фурор, а стенд lada навіть відвідав принц бельгії альберт! втім, кожне з дітищ ярцева, будь то представлені там же і в той же час carlota або rsi, викликало у європейців позитивну реакцію і навіть стриманий захват. Теплий прийом пояснювався просто-машини виглядали несподівано “фірмово”, немов були доопрацьовані маститим західним кузовним ательє, що пояснювалося не просто талантом, а й залученістю ярцева, який до того працював на вазі.

один з варіантів назви прототипу-сан-ремо. Та хоч монте-карло і канни-кабріолет і справді виглядав здорово і дорого. А став “наташею”

А ось з ім’ям у нової машини зрослося не відразу: спочатку вона фігурувала як lada cabrio і навіть lada carlota cabrio, проте згодом машина отримала власне ім’я «natаsha». З одного боку, так називають наших співвітчизниць в туреччині та інших жарких країнах, а з іншого… На думку європейських маркетологів, воно не тільки добре звучало на більшості мов, а й асоціювалося з жіночністю і ніжністю.

Цікаво, що крім бельгійського імпортера переробку “вісімок «в кабріолети силами ebs замовляли і німці, і французи, встановлюючи потім на» наташі” власні обважування.

Тому якогось єдино-вірного дизайну кабріолета на базі самари не існує, хоча ми знаємо, яким саме його задумував володимир ярцев.

на фото: володимир анатолійович ярцев біля кабріолета разом з сином

Наташа» була рідкісною штучкою: за п’ять років було зроблено менше 500 автомобілів – якщо бути точним, спочатку була зроблена партія в 300 примірників, а потім – ще 156 кабріолетів дрібними партіями. У самій бельгії вдалося реалізувати 144 штуки, у франції володарями» наташ ” стали 164 людини, а в німеччину виїхало 106 радянсько-бельгійських машин; за наявними даними, один автомобіль поставили в угорщину

Ernst berg systems-саме так називалося підприємство, де зробили майже півтисячі кабріолетів на базі ваз-2108

А наостанок-ціна питання: у франції відкрита «вісімка» оцінювалася від 79 800 франків (з мотором 1,1 л) до 89 900 франків за версію з півторалітровим мотором, в той час як звичайна «вісімдесят третя» коштувала 53 700 франків. Тобто, після “вівісекції” самара дорожчала приблизно в 1,5-1,8 рази, зберігаючи вельми привабливу ринкову вартість. У бельгії машина була дешевше аналогічних європейських кабріолетів приблизно на 30% і коштувала у версії junior близько 365 000 бельгійських франків, а переплата за «кабріолетність» становила близько 135 000.

арифметика маркетингу: ціноутворення на кабріолет мало чіткі обґрунтування

Ну а відхід з європейського ринку пояснювався просто: на той час втратила актуальність базова версія, а позиції scaldia volga в бельгії стали слабшати, що призвело до згортання всієї діяльності «скалдії», чисельність співробітників якої зі 170 осіб в 1994 році скоротилася до п’ятнадцяти в 1999-му. Однак на недовгу, але яскраву долю «наташі» це вже ніяк не вплинуло, оскільки «кабріосамара» стала надбанням історії задовго до того, як в середині нульових остаточно припинила свою діяльністю і сама scaldia-volga s. A.

автор висловлює подяку володимиру анатолійовичу ярцеву за допомогу в підготовці матеріалу

Опитування

Ваше ставлення до кабріолету на базі ваз-2108 від scaldia-volga?

Голосувати

Ваш голос

Всього голосів: