Просадка напруги: чому державна стратегія розвитку електромобілів має мало шансів на успіх

13

Пару років тому ми вже говорили про те, чому електромобілі в росії нікому не потрібні, і відсутність державної підтримки називалося в числі ключових факторів, що стримують їх популяризацію. Тепер плани з розвитку “електричок” є, і вельми серйозні. Причому на рівні концепції – тобто, того, чим цей документ зараз і є – плани по електромобілізації країни виглядають досить гладко. На першому етапі, запланованому на 2021-2024 роки, цільові показники прості: випустити 25 тисяч електромобілів і ввести в експлуатацію 9,4 тисячі зарядних станцій. А ось в довгостроковій перспективі задуми вже глобальні: до 2030 року передбачається налагодити виробництво катодних і анодних матеріалів, а також власне тягових батарей, в тому числі за рахунок розвитку власної сировинної бази (зокрема, збільшення видобутку літію). До того ж 2030 року в експлуатацію має бути введено не менше 72 тисяч зарядних станцій (з них 28 тисяч швидких) і 1 тисяча водневих заправок, а обсяг виробництва електромобілів повинен становити не менше 10% від усього обсягу автомобілів, що випускаються в країні. Але якщо задуматися, питання виникають вже до першого етапу стратегії.

Автори концепції відзначають, що в росії «для ринку електромобілів сьогодні характерна наявність великого незадоволеного попиту». Більш того, вони впевнені, що «стимулюючі програми могли б спонукати до зростання цей попит, забезпечивши вихід країни в лідери формованого нового глобального ринку». Щоб ясніше розуміти, про що йде мова, варто поглянути на показники вже наявних лідерів. Навіть якщо залишити за дужками «аномальний» китай, де річні продажі електромобілів перевищують мільйон одиниць з 2018 року, а їх загальний парк вже досяг позначки в 4,5 мільйона, відрив інших країн величезний.

nissan leaf 2018–н. В.

Сумарні продажі автомобілів в європі зросли з 300 тисяч в 2017 році до 1,3 мільйона в 2020, а їх ринкова частка в 2020 році перевищила 11%. Само собою, тут теж є свої лідери. З точки зору частки ринку це, безумовно, норвегія, де електромобілі сформували 75% продажів всіх нових автомобілів за минулий рік, а їх частка в автопарку країни становить близько 17%. Інший показовий приклад-німеччина, де минулого року було продано майже 400 тисяч «електричок», що склало 13,5% від обсягу ринку. Тобто, для “виходу в лідери нового ринку” варто орієнтуватися на показник в сотні тисяч електромобілів на рік.

Власне, саме такі обсяги і заявлені в новій концепції: цільовий збалансований сценарій передбачає виробництво в росії в 2030 році 220 тисяч електромобілів, що складе 15% від загального обсягу ринку нових машин, а загальний парк електромобілів в країні за ці 9 років повинен перевищити 1,4 мільйона штук. Тим часом російський ринок нових електромобілів, за даними автостату, в 2020 році виріс удвічі і склав… 687 одиниць. При цьому більше 20% цього обсягу зайняв nissan leaf, який взагалі не продається у нас офіційно. Але це, втім, і неважливо, адже в новій реальності електромобілі будуть не імпортуватися, а проводитися на території росії. І тут ми підходимо до першого питання: ким?

Хто буде виробляти електромобілі?

Навіть якщо напружити пам’ять, не можна згадати жодного виробника серійних легкових електромобілів в росії. Однак автори програми оптимістично повідомляють, що»в даний час в російській федерації вже сформований сектор розробки і виробництва електротранспортних засобів”. Правда, до реального серійного виробництва має відношення тільки комерційна пасажирська техніка: газ, камаз і волгабас дійсно випускають електробуси. Ще один умовно перспективний напрямок газу-електричні газелі, які, втім, поки існують виключно у вигляді дослідних зразків. Причому існують, треба відзначити, вже дуже давно: конверсія в електромобіль на рівні ідеї з’явилася не разом з новою газеллю next nn, а ще з її попередницею більше п’яти років тому. Звичайно, з появою нової держпрограми перспективи серійного виробництва серйозно зросли, але електричні газелі нас зараз все одно не цікавлять: ми говоримо про пасажирські легковики.

Автори програми про них теж говорять, причому предметно, із зазначенням конкретних компаній. Об’єктом першорядної важливості, зрозуміло, вважають каму-1-проект електромобіля, розробленого санкт-петербурзьким політехнічним університетом за підтримки камаза. При цьому кама – 1 навіть спочатку за своєю суттю не була комерційно орієнтованим проектом: машин була створена на державні гроші в рамках федеральної цільової програми, організованої міністерством науки і вищої освіти рф. Однак участь камаза було сприйнято як намір налагодити серійне виробництво, і представникам компанії не раз довелося пояснювати, що планів по збірці легкових автомобілів у неї немає. Тому вважати каму – 1 повноцінним проектом, готовим до серійного виробництва, не варто. Шанси на те, що камазу все ж доручать подальше опрацювання, є, але кінцевий продукт в процесі постановки на хоч якийсь конвеєр може змінитися до невпізнання.

Ну а другим вітчизняним виробником електромобілів названо тов «зетта», на базі якого, на думку укладачів програми, «запущено серійне виробництво електромобілів під брендом zetta. І якщо кама-1, навколо якої піднята маса інформаційного шуму і яка, треба визнати, частково нагадує придатний до комерційної реалізації проект, має прив’язку до великого виробництва в особі камаза, то zetta – це «стартап» без чітких перспектив. Докладний матеріал-розслідування про минуле, сьогодення і туманне майбутнє проекту можна прочитати у наших колег з drom.ru, а ми лише позначимо основні факти. По-перше, ніякого серійного виробництва електромобілів під брендом zetta поки не налагоджено. По-друге, проект, якому обіцяли серійну реалізацію ще в 2019 році, отримав 191 мільйон рублів у вигляді субсидії від мінпромторгу і ще 49,5 мільйонів у вигляді кредиту від фонду розвитку моногородов, але так і не перейшов з дослідно-експериментальної стадії навіть в дослідно-промислову. Загалом, поки zetta – це кілька дослідних зразків, що представляють собою кустарно зварену раму, поставлену на оригінальну ходову частину, оснащену китайським електромотором і батареєю і накриту швидкознімним пластиковим кузовом. І справа навіть не в тому, що проект, швидше за все, буде закритий, а в тому, що самі по собі легкі пластикові автомобільчики з електромотором на 20 к.с. І пробігом в 180 кілометрів в росії свідомо не мають масової ринкової перспективи.

електромобіль zetta

Єдиний реалістичний пункт програми стосується не розробки вітчизняних електромобілів, а локалізації зарубіжних. Документ повідомляє, що в 2023 році на калінінградському автоторі «планується запуск збірки електромобілів kia і hyundai». Але навіть якщо вірити в ці плани, то вірити поки можна лише в сам факт – ніякі цільові показники не озвучені і майже напевно ще навіть не визначені.

Описана вище абсолютна невизначеність з виробництвом електромобілів не заважає авторам концепції будувати абсолютно конкретні плани щодо обмеження імпорту. Ввезення “електричок”, всупереч очікуванням, стимулюватися не буде, і навіть навпаки: уряд почне планомірно перекривати вхідний потік (а точніше, струмочок). На поточний момент до кінця 2021 року митні збори на електромобілі обнулені, хоча безкоштовним ввезення не стало: покупцям все одно потрібно заплатити утилізаційний збір і пдв. А ось з наступного року гайки будуть знову затягнуті: по-перше, повинна повернутися ввізне мито, а по – друге, за даними комерсанта, утилізаційний збір для електромобілів виросте відразу на порядок-до 360 тисяч рублів і продовжить рости: в 2026-2027 роках до 400 тисяч, а в 2028-2030 вже до 600 тисяч рублів. Більш того, до утильсбору додасться і мито: до 2024 року – 5% від вартості машини, а з 2025 – вже 15%. За рахунок цього до 2030 року до бюджету програми має надійти 72,4 мільярда рублів.

При цьому автори програми, порівнюючи nissan leaf і skoda octavia, вказують, що «на сьогоднішній день різниця між вартістю електромобіля середнього класу і бензинового аналога становить приблизно 750 тисяч рублів». Тобто, зростання ввізних платежів збільшує цей розрив практично вдвічі, остаточно вбиваючи всякий економічний сенс імпорту електромобілів середнього класу. А розраховувати на те, що бюджет поповнюватимуть багатії, які купують jaguar, porsche, audi і tesla, теж не варто: електричні «іграшки» продаються по кілька десятків на рік. Загалом, плани на поповнення бюджету за рахунок імпорту за умови повного вбивства цього самого імпорту виглядають як мінімум суперечливими. Адже саме на ці самі гроші розраховують автори державної програми. Втім, «резервнийДжерело живлення ” теж передбачено: якщо обсяг імпорту електромобілів виявиться нижче запланованого, недолік коштів у бюджеті програми буде компенсований за рахунок утилізаційного збору від звичайних машин з двз. До того ж пряме бюджетне фінансування програми також передбачено – на це пропонується виділити 181,6 мільярда рублів.

Де заряджатися?

Друга сторона вічних “гойдалок«, які ми спостерігаємо вже багато років – »навіщо будувати зарядні станції, якщо на них нічого заряджати”. В останні рік-два інфраструктура почала розвиватися швидше, ніж раніше, і число електрозаправок зросла в рази. Але і тут краще оперувати не відносними, а абсолютними значеннями: приріст в рази означає, що від 100-150 зарядних станцій ми прийшли до 400-450. Причому сконцентровані вони, як нескладно здогадатися, навколо найбільших міст-головним чином москви і санкт-петербурга, а також між ними. При цьому навіть великі компанії в енергетичній сфері не поспішають вкладатися в розвиток мережі зарядних станцій. Наприклад, россеті мають в санкт-петербурзі 40 швидких електрозаправок і 13 повільних – не дуже багато для державної компанії з капіталом в 1,62 трильйона рублів і чистим прибутком за минулий рік в 61,2 мільярда.

Втім, держава безпосередньо брати участь у розвитку зарядної мережі якщо і планує, то не ділом, а виключно грошима і підтримкою (читай: зниженням мит). Автори держпрограми відзначають, що» значна частка фінансування припадатиме на приватний бізнес ” – тобто, будуватися зарядні станції повинні на гроші приватних інвесторів. І побудувати їх треба до 2030 року цілих 144 тисячі – по 1 зарядній станції на кожні 10 електромобілів, яких в країні до того моменту, як ми пам’ятаємо, має колесити вже 1,4 мільйона. При цьому укладачі концепції чесно відзначають, що, виходячи з досвіду експлуатації електрозаправок в індії і сша, термін їх окупності становить 7-10 років, тому в росії приватному бізнесу має активно допомагати держава, компенсуючи до 60% витрат на будівництво. Але для абсолютної об’єктивності варто відзначити, що приклад сша та індії застосуємо виключно за умови такого ж приросту частки електромобілів, а тепла індія і багаті сша – не самий об’єктивний приклад для порівняння. І все це приводить нас до наступного питання.

Хто буде купувати електромобілі?

Мабуть, найважливіше і складне питання до запропонованої державою концепції – це саме те, як залучити купівельну аудиторію. Якщо побудувати заправки можна за рахунок приватного бізнесу, залученого субсидіями і обіцянками прибутку, а електромобілі отримати за рахунок локалізації виробництва іноземних брендів, то як переконати покупців переорієнтуватися на абсолютно новий і незвичний для них вид техніки, поки неясно. Навіть точки зору цифр притягнути показники важкувато. Звернемося до документа: укладачі проекту залучали для розрахунків nissan leaf, який, за їхніми даними, дорожче skoda octavia на 750 тисяч рублів. Середня вартість skoda octavia на сьогоднішній день – 1,9 мільйона рублів (ціни становлять від 1,542 до 2,267 мільйона), а, отже, nissan leaf обійдеться покупцеві в 2,65 мільйона рублів. При цьому середня вартість нового автомобіля в росії незважаючи на постійне зростання, поки не дісталася навіть до ціни octavia: в 2020 році середній цінник, за даними автостату склав 1,68 мільйона рублів, а в першому півріччі 2021 року досяг 1,89 мільйона. Але якщо бути об’єктивними і враховувати середню вартість автомобіля масового сегмента, до якого формально відносяться і octavia, і leaf, то вона в 2020 році склала 1,33 мільйона рублів. Тобто, розрахована нами вища вартість масового електромобіля перевищує середній показник рівно вдвічі.

Остаточно вигідність володіння електромобілем добиває розрахунок вартості володіння, наведений в концепції. Там говориться, що»експлуатація електротранспортного засобу вже може бути більш вигідною, ніж використання автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння, якщо електромобіль буде проїжджати не менше 45 тисяч кілометрів щорічно протягом не менше 5 років”. Тобто, кажучи реальною мовою, ніколи. Автори це фактично визнають, вказуючи, що такий сценарій можливий лише в таксі і каршерінгу. Звичайний же автовласник, що проїжджає в рік 10-15 тисяч кілометрів, навіть з урахуванням дешевої, а місцями і безкоштовної зарядки, не окупить переплату за електромобіль ніколи.

Єдиним способом стимулювання продажів у цій ситуації може стати масштабне державне субсидування, що компенсує покупцям відчутну частку вартості електромобіля. І ось тут нас поки чекають відразу два розчарування. Перше-відсутність планів по субсидуванню. На початку серпня мінекономрозвитку і мінпромторг намагалися домовитися про субсидування, називаючи максимальний розмір знижки для покупця в 25% або 625 тисяч рублів при вартості автомобіля до 2,5 мільйонів. Проте вже через тиждень стало відомо, що у федеральний проект з розвитку електричних і водневих автомобілів не буде закладено бюджет на пряме субсидування їх покупки – принаймні, станом на сьогоднішній день. Тобто, доплачувати за електромобілі пропонується самим покупцям, чого він робити, зрозуміло, не будуть.

Друге розчарування-перспективне. Навіть якщо уявити, що гроші на субсидування продажів все ж знайдуться, варто розуміти, що продажі підуть вниз відразу після закінчення субсидій. На це прямо вказує досвід інших країн, і наочніше за все буде, мабуть, китай. Там продажі електромобілів сповільнилися в 2019 році, а іноді в моменті навіть знижувалися. Нинішній результат в 1-1, 2 мільйона штук на рік досі обумовлений в тому числі державною підтримкою, але вона поступово скорочується: спочатку під ніж потрапили машини з пробігом менше 250 кілометрів на одному заряді, а згодом субсидії будуть зменшуватися і для інших. Для росії, де зростання ринку і дефіцит машин зараз багато в чому забезпечені панікою населення і прагненням вкласти залишки накопичених грошей до чергового подорожчання, залежність від субсидій буде ще вище. Перспективи для подальшого зростання ринку в найближчі 2-3 роки і без того невеликі, а вже для електромобілів без доплати від держави або відразу після її скасування – і зовсім нікчемні.

Де взяти сировину і технології?

Частина концепції, що розповідає про ” перспективи розвитку нових технологічних рішень для використання електротранспортних засобів по акумуляторам і аналізі потреби в основних хімічних елементах, використовуваних при виробництві акумуляторних батарей» заслуговує окремого матеріалу – настільки багато в ній цікавих деталей і подробиць. Однак найважливіше коротко варто згадати і тут.

Автори відразу відзначають, що «в російській федерації є достатні компетенції для конструювання тягових батарей для електротранспортних засобів, але в той же час відсутнє виробництво осередків літій-іонних акумуляторів з необхідною питомою енергією і в достатньому обсязі». А за цим слідує звіт про те, що ат «твел», що входить в структуру росатому, створило окреме тов «ренера», що займається «розвитком і просуванням накопичувачів енергії для електротранспортних засобів». І в березні 2021 року «тов «ренера» придбало 49 відсотків акцій південнокорейського виробника літій-іонних батарей enertech international із зобов’язанням по створенню в росії виробництва літій-іонних осередків і акумуляторних батарей». Тобто, перспективні вітчизняні батареї будуть створені корейськими умами. При цьому плани з виробництва досить оптимістичні: перша черга заводу повинна запрацювати в 2025 році, а до 2030 року його потужність складе не менше 2 гвт/год на рік.

Інші плани, перераховані в концепції, стосуються розвитку сировинної бази для виробництва літій-іонних акумуляторів, а також технологій з випуску катодних і анодних матеріалів. Головна проблема з точки зору сировини-вкрай недостатній видобуток літію, за оціночними запасами якого автори ставлять росію на 10 місце в світі з показником в 1-1,5 мільйона тонн. Власне кажучи, розширення видобутку літію, кобальту та інших хімічних речовин, необхідних для виробництва акумуляторів, стає одним з ключових завдань з точки зору підготовки сировинної бази.

Чому так слабо віриться в успіх?

Філософи і мислителі нагадують:»той, хто не пам’ятає свого минулого, приречений на те, щоб пережити його знову”. У цьому сенсі варто поглянути буквально на кілька років тому, щоб сумніви в перспективності реалізації нової державної концепції. Стратегія розвитку автомобільної промисловості російської федерації на період до 2025 року, прийнята навесні 2018 року, припускала, що частка електромобілів в продажах на російському ринку до 2020 року може досягти 1-1,5 відсотка (15 — 25 тис.автомобілів). В реальності цей показник склав 0,043% навіть в умовахОбвалу продажів через пандемію.

Серед ключових ініціатив у стратегії 2018 року називалося створення і виведення на ринок до 2022 року ” відкритої цифрової платформи проектування і сертифікування безпілотних автомобілів і електромобілів», а також тягового батарейного модуля і силових електродвигунів. А цільовий приріст продажів електромобілів повинен був скласти 40-50% на рік. Нагадаємо, що в реальності продажі з 2018 року виросли з 144 до 687 штук – тобто, навіть формально завдання виконане не було, не кажучи вже про те, що реальні цифри викликають хіба що подив. При цьому в засобах технічного регулювання значилося зниження податків і акцизів і стимулювання виробників, яке за 3 роки реалізації не знайшло. Втім, є і виконані завдання: розробка системи екокласів, введення поняття екологічних зон і районів і обмеження в’їзду в екологічні зони і райони згідно екокласу дійсно були закріплені в законодавстві і офіційно вступили в силу. Тобто, із заборонами і обмеженнями державна машина впоралася швидко, але до зростання попиту на електромобілі це не призвело. Та й нові знаки на дорогах ще не з’явилися – сенсу в них немає, оскільки фактично вони будуть заборонними майже для 100% автопарку.

Але навіть якщо забути минуле і почати з чистого аркуша, ясніше майбутнє не стає. Звичайно, 9 років-чималий термін, і в перспективі багато можливо змінити. Але поки немає розуміння того, хто буде виробляти електромобілі, хто їх буде купувати в заявлених обсягах, і хто з нуля побудує інфраструктуру, яка дозволить весь цей парк заряджати, обслуговувати, ремонтувати і утилізувати.